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你觉得全国高铁网形成后，对长途汽车有冲击吗？
铁路有这样的特点，就是一旦形成网络以后，其功效就是单一条线路的时候几何倍数。因为各个地区之间的互联互通，东南西北各个方向都连在了一起，使得各个车站之间的直达或者换乘都空前快捷起来。即便公路是直线，一旦距离比较远，也还是无法和高铁竞争。 所以高铁网形成以后对，长途汽车的冲击是必然的，因为仅就目前有高铁的地区来说，与高铁同方向同线路的长途车都已经大受影响。
无论乘坐体验还是性价比抑或是安全性可靠性快捷性准时性，长途车都是无法和高铁相比的。 比如，西安到成都的高铁开通以后一度让相同起止点的长途车停运，就是这种影响的一次明确显示。
未来高铁形成网络以后，长途车的运输功能将会被经济原则限定在高铁不能通达的地区，或者干脆就是往返高铁车站的路途之上。
前些日子在没有高铁的县域开通的汽车“高铁站”，实际上就是新开通的往返其他地区的高铁车站的长途车。
高铁兴旺发达，长途汽车相对萎缩，其实是经济发展、社会进步和人们生活水平提高的题内之义。未来高铁形成网络以后，在全国主要区域内，长途汽车运营单程不超过几百公里，可能就是一种常态。因为在八纵八横的高铁网络与地方城际铁路的网格中，不大会有太多超过几百公里的空挡。
现在的发展趋势，就是要努力满足消费者的消费体验，高铁速度快，体验好，省时间，为什么还要去坐长途汽车？这就是高技术产业替代落后产业的一个缩影。另外我认为在这种冲击背后依然存在着发展机遇，比如说和高铁对接，解决铁路运输“最后一公里”问题，实现高铁站到旅客家门口的“无缝对接”。
全国高铁网形成后，对长途汽车是肯定有冲击的。
因为高铁的速度快，环境好，安全系数高，所以一般都会选择做高铁。
长途客车也不是没有一点优势，客车的优势是想到哪里就能到哪里，高铁它必竟是有线路的，而且高铁两站之间还相距挺远的，一些短途的人不能做，现在的长途客车都更新换代了，坐起来也挺舒服的。
一般的高铁站还是离市区挺远的，而客车不同了，随时都可以捡客上车，所以客车有时还是有人选择坐的。
其实高铁和长途客车是互补的，对我们的顺利出行都起着做用，缺哪个也不行。
谢邀！影响是必然的！面对高铁挑战，长途公路客运行业和企业要认清形势，充分认识到发展高铁是时代的必然要求，高铁崛起，长途公路客运量下降是必然趋势，同时要充分认识到“高铁冲击”才刚开始，早作准备，进行市场转型寻求发展出路。
目前很明显坐长途车的人在变少，但是：
1.高铁站虽然越造越多，但是必须依靠线路支撑，而汽车没有限制想去哪儿就去哪儿。
2.高铁班次固定票额有限，汽车相对调度加车更加容易，在运力紧张时汽车就是很好的补充。
3.中短距离下汽车的时间未必比火车用的时间长。汽车票价一般都比火车高，但比高铁低。
会，一种新型交通网的形成肯定会冲击到旧有的交通体系。只不过，程度大小不同而已。
小编乃广东省揭阳人氏，因公事关系经常需要出差前往珠三角地区。因此在厦深铁路建成运营前后，自身对此有非常深刻的切身体会。小编就以厦深高铁为例，为大家讲述长途汽车与高铁之间的差异。
交通出行方式多样化——厦深高铁在建成运营前，小编出差都只能选择省内长途大巴而在厦深高铁营运后，小编就直接选择了高铁；
不同交通工具的行驶速度及时间差异——汽车的行驶速度受制于道路的交通状况，即使是高速公路也不例外（在不违反交通法规的情况下，最快车速也就120公里每小时左右），而高铁因为线路设计及周围安全隔离的情况下，速度最快可达200多公里每小时。速度的快慢决定了人在路上的时间长短；
价格差异——汽车的票价在淡旺季之间浮动幅度较大（前往深圳淡季最低80元，旺季最高160元），相反高铁的票价虽比较高但稳定（目前二等座及无座107元、一等171元、商务座320元，全年不变）；
从以上三点可看出：高铁线路及其网络的形成细化了人们对于交通的不同需求：
对价格不敏感、时间紧迫、出行要求高的人，适合搭乘高铁；
对价格敏感、出行要求不高的人，适合搭乘汽车；
综上所述，高铁线路的开通营运确实会对长途汽车产生冲击，但冲击力度不会很大。它只是细化了出行人对于交通的不同要求，将其分流至更合适的交通方式。
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ysladmin
这家伙太懒。。。
