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来个专业人士说说，电动汽车的电池以后怎么处理？

作为非专业人士对于电动汽车动力电池的淘汰处理环节稍微了解一些，简单共享一下。

电动汽车的动力电池回收利用可以参考《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》的要求（下文简称规定），规定细则简单总结有以下几点：

动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、二次利用全过程会进行信息采集，对各环节主体履行回收利用责任情况进行监督。

动力蓄蓄电池的梯次利用需按照《关于开通汽车动力蓄电池编码备案系统的通知》，在各个环节对动力电池进行编码。

在完善电动汽车的回收和编码环节后，启动以12个月为周期的溯源信息周期，报废电池会梯次利用电池将会按照不同的处理方式进行消码和重新编码，大部分未报废的动力电池开始第二次循环，在完整的循环周期后再次进入拆解回收再制造的消码环节。

简单总结的三点基本覆盖了从制造到落地、从落地到第一级筛选、之后到梯次利用的过程，可以说整套方面对动力电池的管理是无死角的。

重点看一看两个环节中实际的操作。

第一个环节是筛选出少部分不能达到电力储能蓄电池标准的报废电池，这类电池会直接进入拆解再制造环节，之后大部分三元锂电以及磷酸铁锂电池将会进入电力行业作为储能电池使用，使用周期约在30~50年之间。

作为储能电池重新编码后在数十年的使用之后完整结束报废周期进入第二个环节，规定原则上是由蓄电池生产企业负责回收，回收再制造的成本目前基本与制造新电池相当，但随着数十年内的技术发展成本后期一定是可控的，而且有很大的可能性出现第三方专业拆解回收企业来处理电池。

简单的总结动力蓄电池的完整流程为：【汽车储能→回收筛选→电力储能→完整回收】，可以把这类电池理解为新能源发电的储能电池的基础，电动汽车叫做新能源汽车则是其动力电池可以加速新能源发电的普及，关系基本是这样了。

对于污染环节可以放心，汽车不论是那种类型的动力蓄电池均未使用重金属/贵金属，主要成分为镍、钴、锰、铁、钛等金属，充其量属于过渡金属甚至有些是人体微量元素，重点是这类金属会以超过95%的比例回收再利用，其余部分会采用生物降解方式处理，目前重污染电池是电动汽车不会作为储能蓄电池使用的铅酸电池。

其实电池污染是比较小的，且回收利用率高。汽车电池虽然种类较多，但平均寿命有20多年，所以从汽车上换下来的电池，远远没有达到报废的程度。可以翻新、修复，然后重新用在汽车上（盗贼为什么喜欢偷电瓶？好处理啊。我们生活中遇到的翻新电池可不少，只是不知道而已）；容量达不到续航要求的，可以用在光伏发电、风力发电、充电站等储能使用，对于储能来说当然多多益善。将来所有火电厂全部淘汰，取而代之的是水能、风能和太阳能，对电池的需求量更大。国家对环境如此在意，自然不会让电池成为污染源。对于报废的电池，生产厂家当然会统一回收，重新提取有效利用，不能用的废物也会进行专业处理，不会对环境有多大污染。

小时候我们上学的时候，老师都讲过，一节五号废电池如果被随意丢弃，就会造成环境污染，不仅污染水资源，还能污染土地资源。

所以，对于新能源的电动汽车，我们也会有同样的担忧，如果处理不当，电动车的废旧电池要比五号电池大的多，岂不污染更严重？！本来大力发展电动汽车，就是为了促进环境改善，如果真有废旧电池加剧污染问题，岂不是舍本逐末？

其实，当年我们上学那会儿，老师讲的一节五号废电池污染有多大，主要说的是含汞废电池，主要是氧化汞电池。不过现在不管是国产的，还是合资的，电池基本上是无汞的。像现在新能源汽车的电池，基本分为两种，即磷酸铁锂电池和三元锂电池，这两种电池基本都不含污染严重的重金属，而且现在的新能源汽车电池多是充电电池，一般使用寿命为5～8年。

和我们骑得电动车差不多，更换的电池基本都由厂家回收，或者统一回收到电池生产商，基本不存在随意丢弃的情况。至于如何处理，很简单，要么回收再利用，要么报废分解，反正作为废电池，它还是有使用价值的，所以不用太过担心这个污染问题。

再说了，我们普通老百姓都能想到的问题，国家和政府会想不到，所以，不用杞人忧天～～

动力电池的梯级利用，退役下来的电池可以当做储能站 晚上充电储能 白天供应电网或者给其他设备供电，可以用来替代部分抽水蓄能的，因为不需要大电流放电 电池容量会变大一些 再用个20年没问题 这个时候再进行回收拆解就非常方便了，。

我知道的目前特斯拉和比亚迪都在这样做。

比亚迪的磷酸铁电池回收系统很完善了，但是能量密度因为目前技术原因不及三元锂电、而三元锂电目前没有比较合理的回收方法以至于后来发改委要求各汽车厂商负责自己已售车辆若干年后以一定比例的价格回收♻

吉利、戴姆勒确认双方将扩大合作范围，你觉得“吉利-奔驰”会来吗？

这个问题貌似是个坑啊。如果说绝不可能确实对于现在的汽车市场来说不是好答案，眼观世界，中国现在是发展最好最能带来利润的区域。奔驰的定位和发展趋向，中国这个市场也是重中之重。近几年和北汽的合作也比较靠谱，肚子吃的鼓鼓，北汽也坐享其成乐得逍遥。但是奔驰和北汽的合资几乎与吉利控股戴姆勒没有关系，相当于两个母公司的股票交易，可是最近戴姆勒公司的消息越来越暧昧，越来越有同穿一腿裤子的意思。吉利肯定是来者不拒，全球市场的定位及大的发展方向，亦或者自己股票的交易，都是大大的欢迎。戴姆勒也想利用吉利在中国的影响发展另一个布局。但是总体感觉，他们两个在技术共享及品牌共享上面不同可能有进一步的动作了，都是千年的狐狸，玩的都是一篇聊斋。（借小敏一用）

吉利-奔驰已经正式签署了合资协议，该来的早晚会来。

国产汽车品牌与外国知名汽车品牌的合资已经屡见不鲜，江淮大众、众泰福特、福特大众、比亚迪奔驰、吉利沃尔沃、直到吉利和奔驰，知名品牌在国内找合作商似乎形成了一股潮流，究其原因无非是油转电的变化、燃油车被唱衰。

看似毫无关联的问题实际本质就在于此，戴勒姆奔驰变更阻止架构将乘用车和商用车以及金融服务三个集团拆分，其原因就有传统汽车行业的没落导致，估值的不断下降、电动汽车领域的重金投入但首先与电池高成本以及充电桩配套建设的巨大投入，这些负面对于奔驰而言已经很有些危机了。

且大众、宝马、奥迪、保时捷等知名汽车厂商似乎在价格和技术方面形成行业垄断，甚至突袭奔驰总部妄图找寻柴油动力汽车排放造假的证据，这些问题也让奔驰感受到了巨大的压力。所以也才有了奔驰的结构变更，面对油电转型目前最大的市场仍旧在中国，在国内寻找一个有力的合作伙伴不仅是吉利的需求更多是奔驰必然要走的一步棋。

吉利汽车与奔驰以各50%的占股成立合资公司，但这一公司目前还未设计到造车，而是以豪车、专车网约服务出行为主营业务，而车辆是由奔驰提供。

不过有初步合作就会有深度合作，吉利协助奔驰在共享汽车领域消耗电动汽车的产能，而吉利同步新建了电池研发工厂并独立出吉利新能源的品牌；动力电池是奔驰最迫切需要的资源，而在国内销售又必须使用国产电池，仅依靠第三方供应成本很难控制，所以寻找战略合作商可能会是奔驰的主要目的。

但谨慎的奔驰应还不至于把筹码全部压在吉利，有沃尔沃的先例奔驰也是到顾虑品牌形象的，是与比亚迪继续为腾势输血厚积薄发，还是与吉利这类营销大师合作值得观望，不过两开花的可能性应该是极小的。个人观点、仅供参考。